El problema de la movilidad urbana es un problema de espacio: mucha gente tratando de moverse al mismo tiempo en un espacio reducido. Las decisiones que se toman sobre el sistema de transporte impactan en la forma en que nos movemos, en el medioambiente y, últimamente, en la calidad de vida de las personas. De ahí que la forma de asignación del escaso espacio vial disponible en las ciudades a las distintas alternativas de transporte, es clave en determinar la eficiencia con que se realizan nuestros desplazamientos.
Entre los años 2011 y 2013 se hizo una medición masiva del nivel de ocupación de distintos modos de transporte que circulan en el Gran Santiago. Fueron 406 puntos de medición esparcidos en la ciudad, en los cuales se contó la cantidad de pasajeros en automóviles particulares, taxis, colectivos y buses. Las observaciones mostraron que los buses de Transantiago mueven entre 28 y 65 pasajeros por bus (promedio de períodos punta y fuera de punta), los colectivos entre 2.2 y 3.5 pasajeros en promedio (sin contar al conductor, quien está trabajando), los automóviles particulares entre 1.4 y 1.5 personas por vehículo y los taxis, mientras están ocupados, llevan entre 1.3 y 1.4 pasajeros por vehículo en promedio (sin contar al conductor).
Sin embargo, como entre el 45 y el 58 por ciento de las observaciones los taxis no llevan a ningún pasajero, su tasa de ocupación real es solo entre 0.6 y 0.7 pasajeros por vehículo. Luego, si asumimos que en uso de espacio un bus equivale a entre 2 y 3 automóviles, llegamos a la conclusión de que para viajar un usuario de colectivo ocupa en promedio entre 5 y 7 veces el espacio que ocupa de un usuario de bus Transantiago, un usuario de automóvil entre 10 y 15 veces, y un usuario de taxi entre 23 y 31 veces el espacio que requiere un usuario de Transantiago (a lo que hay que agregar el espacio para estacionar que necesitan los automóviles). Más aún, si el análisis se remite solo a los períodos punta, estos valores son mayores.
Este ejercicio grafica el efecto que los usuarios de distintos modos tienen en el nivel de externalidades del transporte como la congestión y la contaminación. El caso de los taxis es particularmente llamativo, pues siendo uno de los modos menos eficientes en el uso del espacio, goza de prioridad al estar autorizados a usar las pistas solo bus y vías exclusivas que existen en la ciudad (en el papel solo cuando circulan con pasajeros, en la práctica, en cualquier caso). Los números dejan de manifiesto la aberración conceptual que significa esta medida, que tuerce el sentido original de asignar espacio vial dedicado a vehículos de alta ocupación.
El caso más emblemático en Santiago es el eje Alameda-Providencia, donde hay sectores y períodos en que los taxistas prácticamente se toman las dos o tres pistas de transporte público, con un efecto devastador en la velocidad de los buses, e incluso bloqueando el acceso de buses a paraderos con la consiguiente irritación de los usuarios. Esta prioridad mal asignada al taxi tiene como subproducto el favorecer al otro modo ineficiente en el uso del espacio, el automóvil particular, al otorgársele pistas “solo auto”, sin taxis que entorpezcan su movimiento, como en la Alameda.
El día del paro de taxistas en protesta contra Uber del 12 de mayo de 2016, los GPS de los buses mostraron aumentos de velocidad de entre 4.5 y 6 km/h en día normal, a 13.5-14.7 km/h el día del paro, en el período 8:00-8:45 entre Matucana y San Martín, el tramo y período más complicado de la Alameda. Ciertamente, no toda esta mejora en velocidad es debida a que no había taxis ese día, ya que precisamente por el paro hubo automovilistas que se inhibieron de utilizar la Alameda. Otro ejemplo es avenida Santa Rosa, donde se da el sinsentido de que la velocidad de los buses es significativamente menor en el período punta de la mañana, cuando funciona como vía exclusiva y los buses deben lidiar con una mar de taxis, que en los períodos fuera de punta, cuando la vía no es exclusiva y se permite la circulación de automóviles particulares.
¿Qué impactos tiene que los taxis hagan la circulación de buses más lenta en pistas solo bus y vías exclusivas? Algunos efectos son evidentes y otros no tanto:
1. Aumenta el tiempo de viaje de usuarios de Transantiago, perjudicando precisamente los que congestionan menos: peor calidad de servicio.
2. Disminuye la confiabilidad (predictibilidad) de los tiempos de viaje de buses: peor calidad de servicio. Hemos mostrado que en Santiago la congestión no solo aumenta el tiempo de viaje en promedio, sino que también hace que los tiempos de viaje tengan una mayor variabilidad. Un viaje menos predecible afecta la hora de arribo al destino, lo que dificulta la planificación de actividades de las personas.
3. Por peor calidad de servicio, buses tienen menos usuarios, algunos de los cuales, en el caso de la Alameda, optan por la hacinada Línea 1 de Metro. Esto no quiere decir que sin taxis en pistas solo bus, Metro estaría descongestionado, pero aumentando significativamente la velocidad de buses en los tramos congestionados, muchos usuarios se pasarían al bus con la debida información. Este punto es más relevante con la entrada en operación del tren Alameda-Nos que tiene integración tarifaria en el sistema Transantiago, produciéndose un claro problema de capacidad en el transporte público del eje Alameda-Providencia, que se puede paliar despejando las pistas de buses. Es decir, los taxis en pistas solo bus disminuyen la calidad de servicio del sistema de transporte público como un todo.
4. Aumenta los costos de operación de los buses, pues su consumo de combustible aumenta mientras menor es la velocidad media de circulación en el rango urbano. La Metodología para el Cálculo de Emisiones Vehiculares vigente en Chile y el modelo COPERT, tienen relaciones entre consumo de combustible y velocidad, con las que se puede estimar, por ejemplo, que cuando la velocidad de los buses sube de 5 a 10 km/h, se produce un ahorro de entre $60 y $110 por kilómetro, ahorro que disminuye a medida que crece la velocidad base, pero manteniéndose el resultado general: quitar a los taxis de las pistas solo bus de Alameda y otras permitiría un ahorro, solo por menor consumo de combustible, de valores en el orden de decenas de pesos por kilómetro para cada bus afectado. Si se multiplica estos valores por los miles de kilómetros afectados día a día y mes a mes en los ya 10 años de Transantiago, se llega a la conclusión de que una parte del subsidio al transporte público termina financiando ineficiencias auto infligidas como ésta. Son millones de horas al año que los usuarios de transporte público pierden sin necesidad.
Una última arista del problema es la regulación que se discute para las plataformas tipo Uber, pues no es descabellado pensar que estas plataformas también querrán solicitar acceso a las pistas de buses cuando les convenga (“si los taxis están, por qué nosotros no”), lo que sería absurdo sobre absurdo y agravaría aún más el problema.
El Ministerio de Transporte y Telecomunicaciones debe atreverse a sacar a los taxis de las pistas solo bus y de las vías exclusivas, por lo menos cuando hay un efecto claro en la calidad de servicio de Transantiago. Tal acción tendría un efecto positivo múltiple en todo el sistema de transporte público. Ciertamente esto no significa que los taxis no deban tener otro tipo de facilidades, como espacio para el encuentro con sus pasajeros (el que naturalmente tienen en toda la ciudad). Pero el acceso preferencial a espacio vial dedicado a vehículos de alta ocupación no se justifica bajo ningún punto de vista.